LAS VTCs NO PUEDEN TRABAJAR EN LA CAPITAL
CAPITULO II, LA JURISPRUDENCIA
En el “Primer Capítulo de los dos reportajes en los que explicamos y demostramos la realidad jurídica del sector de las VTCs, explicamos la cuestión meramente legislativa. En este segundo artículo nos adentramos pues en la Jurisprudencia.
Si no leíste la cuestión legislativa, puedes hacerlo clickeando en el siguiente enlace
LAS VTCs SON AUTORIZACIONES ESTATALES QUE NO PUEDEN REALIZAR SERVICIOS QUE DISCURRAN INTEGRAMENTE DENTRO DE LA MISMA COMUNIDAD AUTÓNOMA NI DENTRO DE UN MISMO TÉRMINO MUNICIPAL, PORQUE PARA PODER HACERLO DEBERÍAN DISPONER DE OTROS DOS TIPOS DE AUTORIZACIONES MÁS, QUE NI SIQUIERA EXISTEN AUN
La clave de “el truco del almendruco” que le hicieron los VTCs y las administraciones a los Taxistas, es la errónea interpretación de las normas, las cuales se realizaron de manera literal y no acordes a la Constitución Española.
Hay que partir de la base (esto que vamos a decir es clave), de que cualquier ley o norma, debe interpretarse SIEMPRE conforme a la Constitución Española, de lo contrario sería declarada ilegal pues sería inconstitucional. De hecho así viene también reflejado en la propia sentencia del Tribunal Constitucional 118/1996, de 27 de junio de 1996 respecto de la Ley de Transportes de Cataluña, que viene a decir que las competencias del transporte urbano que discurran integramente dentro de la misma Comunidad Autónoma, son competencia exclusiva de esa Comunidad Autónoma, aclarando que “cabe una interpretación conforme con la Constitución“
El Tribunal Constitucional deja claro pues, que la norma no puede interpretarse literalmente, sino conforme a la Constitución. Si se interpretara literalmente, el resultado sería inconstitucional.
Por eso es errónea la incorrecta interpretación (intencionada), que se ha hecho hasta ahora de la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre (LOTT) donde dice que las autorizaciones VTC, que son estatales, pueden operar en todo el territorio nacional… Ya que sí… pueden hacerlo… pero para que sea acorde a la Constitución, el itinerario deberá discurrir de una Comunidad Autónoma a otra Comunidad Autónoma.
Para salvar la constitucionalidad de la norma, el Alto Tribunal la aclara en estos términos: “… cuando el itinerario, en su conjunto, no excede de una Comunidad Autónoma, la competencia sobre el mismo corresponde a ésta. “
Cuando el itinerario global comienza y se agota dentro de una Comunidad Autónoma, sin exceder en el conjunto de sus tramos del territorio de la misma, la competencia es autonómica. De ahí que las autorizaciones nacionales de las VTCs, no surtan un alcance de habilitación autonómica; es decir, para prestar servicios intra-autonómicos, para lo cual sería necesaria otra autorización autonómica que ni siquiera existe.
LA RED TERRITORIAL
Tenemos claro pues, que la clave del asunto para el Tribunal Constitucional es la red territorial (nacional, autonómica o municipal) en que se inscriba el transporte de que se trate. En el caso de una red nacional de transportes, la competencia corresponde a la Administración del Estado, por cuanto el marco competencial territorial del Estado en la materia es todo el territorio nacional:
Por tanto, el primer escalón ante el que se debe situar el intérprete, es el ámbito territorial del título habilitante, que en base a la Constitución, puede ser:
1. Actuales VTCs ESTATALES: sólo pueden realizar servicios que discurran de una Comunidad Autónoma a otra Comunidad Autónoma. (Competencia del Estado.)
2. VTCs AUTONÓMICAS (no existen en casi ninguna Comunidad): Si la red es autonómica, la competencia corresponderá a la Comunidad Autónoma correspondiente, y sólo abarcará itinerarios que, no excediendo de la Comunidad, además sean supramunicipales, es decir, de un municipio a otro municipio, pues si un servicio se realizase dentro de un mismo municipio, las competencias serían del municipio y no de la Comunidad. (Competencia de cada Comunidad Autónoma.)
3. VTCs MUNICIPALES (no existen en ninguna parte de España): Si la red es municipal, la competencia corresponderá a la Corporación Local de que se trate, y sólo abarcará itinerarios que discurran integramente dentro del mismo término municipal. Es decir, que para ir por ejemplo de Atocha a Plaza de Castilla en Madrid, se necesita una autorización VTC municipal que ni siquiera existe. Así lo determina el artículo 4 de la Ley de Transportes de la Comunidad de Madrid. (Competencia de cada municipio.)
JURISPRUDENCIA REITERADA
Estas líneas maestras de interpretación del transporte discrecional de viajeros, conforme con la Constitución, se reiteran por sucesivas Sentencias del Tribunal Constitucional. Así ocurre en sendas Sentencias del Alto Tribunal, como la sentencia 53/1984 de 3 de Mayo en País Vasco.
El mismo criterio vuelve a reiterarse en la Sentencia 97/1983 también del Tribunal Constitucional, que por cierto vuelve a mencionar el art. 149.1.21 de la Constitución Española que ya mostramos en el anterior reportaje.
De igual manera dictaminó de nuevo el Tribunal Constitucional en la Sentencia 180/1992, en los siguientes términos:
De igual manera la Sentencia 245/2012 también del constitucional:
También lo ratifica el Tribunal Supremo
Finalmente, como no podía ser de otra manera, el Tribunal Supremo ha tenido ocasión de confirmar, categóricamente y con apoyo en la ya examinada STC 118/1996, la competencia exclusiva del Estado sobre las autorizaciones nacionales de VTC; y ello, en su recientísima Sentencia nº 1266/2022, de la Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección Tercera, rec. ordinario nº 429/2021, de 10 de octubre de 2022, FD Quinto
El poder del Ente autorizante depende de su ámbito competencial territorial, determinando el ámbito territorial del título habilitante expedido.
De cuanto se viene exponiendo se puede llegar fácilmente a la conclusión de que, si la Administración del Estado carece de competencias en materia de transportes discrecionales intra-autonómicos, obviamente, tampoco gozará de competencia para conceder títulos habilitantes, por cuya consecuencia puedan prestarse servicios de transporte discrecional de viajeros que no excedan de una Comunidad Autónoma. No haría falta que el Tribunal Constitucional precisara este extremo. Sin embargo, lo determina expresamente la Sentencia 118/1996, en su FD DECIMOSÉPTIMO, en los siguientes términos:
☝🏼 esta parte de la Sentencia 118/1996 del Constitucional, aclara por tanto que una VTC al ser una autorización estatal no puede realizar transportes cuya competencia sea exclusiva de la Comunidad Autónoma. Por tanto, deja claro que para poder trabajar en suelo intraautonómico, las Comunidades Autónomas obviamente deberán crear una nueva autorización VTC autonómica.
AYUSO ENTRA AL TERRENO DE JUEGO
Tras finalizar el periodo de moratoria del Real Decreto Ley 13/2018 de 28 de Septiembre más conocido como “Decreto Ábalos”, Ayuso tenía que intentar que las VTCs de la Comunidad de Madrid pareciesen un poco menos ilegales y sumarlas así a su discurso de la “Libertad”. Para ello aprobó por ley de lectura única con carácter de urgencia (para que no se admitiese ningún tipo de debate con el resto de grupos políticos y poder redactar la ley como ella quisiese), la ley 5/2022 de 27 de Septiembre, que modificaba la ley de Ordenación y Coordinación de los Transporges Terrestres Urbanos de la Comunidad de Madrid.
Esta chapuza de Ayuso, se hizo con el propósito de que todas las autorizaciones VTCs, que son nacionales, continuasen operando en la Comunidad de Madrid sin necesidad de crear una nueva autorización autonómica y otra municipal, las cuales deberían someterse a la contigentación del 1/30, es decir, una VTC por cada 30 Taxis. De esta manera, haciéndolo como debería haberlo hecho, el número de VTCs en la Comunidad de Madrid habría pasado de 8.000 a 590.
Lo que Ayuso hizo es regular unas autorizaciones que no tiene competencias para regularlas, al ser estatales, y permitirles operar en un suelo en el que tampoco tiene competencias como es el transporte urbano municipal. Es manifiestamente inconstitucional por invasión de competencias del Estado. Y ello, sencillamente, porque la competencia regulatoria sobre las autorizaciones nacionales en lo que se refiere a su marco territorial habilitante, según la Jurisprudencia constitucional expuesta, corresponde exclusivamente a la Administración del Estado
De esta manera, la presidenta de la Comunidad de Madrid no solo les regalaba un mercado en el que seguir operando sino también los millones de euros que deberían haber ingresado las arcas públicas en concepto de tasas por todas las autorizaciones que debería haber creado y no creó, para que las VTCs continuasen operando.
LA LEY UBER DE AYUSO ES ILEGAL
52 diputados de diferentes partidos políticos, promovieron un Recurso de Inconstitucionalidad contra la “Ley Uber” de Ayuso por invasión de competencias y por conceder títulos habilitantes sin la creación de una autorización autonómica y municipal, a dedo, con nombre y apellidos, violando así el principio de igualdad. Este recurso de Inconstitucionalidad ha sido admitido a trámite y está pendiente de resolución. Mientras tanto, el ex-juez y abogado de los Taxistas Elpidio Silva, pide medidas cautelares previas a una demanda de competencia desleal, para inaplicar la “ley Uber” de Ayuso por ser contraria al Tratado de Funcionamiento de la Unión de la Unión Europea
El exJuez y actual abogado de los Taxistas, Elpidio Silva, entrevistado por Peseto Loco en el programa “Franja Roja” de APCradio
Todo esto sólo puede entenderse bajo la perspectiva de:
– las ayudas que transfiere dicha disposición de la Comunidad de Madrid, – proyectada directamente a favorecer a determinadas empresas de VTCs,
– con pleno falseamiento de la competencia,
– en perjuicio de terceras empresas nacionales o provenientes de otros Estados miembros de la Unión Europea (i), así como en perjuicio del sector del Taxi en los términos que venimos exponiendo (ii). Por ello, no debe caber la menor duda de la que las transferencias de títulos habilitantes que se generan mediante la disposición nadicional 4ª suponen una serie de ayudas, plenamente subsumibles en el art. 107.1 TFUE.
Del artículo 107.1 del TFUE se extrae que el concepto de ayuda de Estado no queda circunscrito a las subvenciones, sino que es un concepto más amplio, que implica cualquier ventaja económica. Este concepto de ayuda de Estado ha sido perfilado, tanto por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, como por la Comunicación de la Comisión de 19 de julio de 2016, asumiendo una interpretación amplia, que engloba los siguientes elementos: la existencia de una empresa o unidad económica beneficiada por la medida (carácter selectivo), la imputabilidad de la medida al Estado (entendido en sentido amplio, es decir, entidades públicas), la financiación mediante fondos públicos, la concesión de una ventaja, y un efecto sobre la competencia y los intercambios comerciales sobre los Estados miembros. En el caso de la “ley Uber” de Ayuso se trata de las ventajas aplicadas a determinadas empresas para acceder a un mercado concreto al que solo pueden acceder ellas, y a las ayudas económicas millonarias de las que disfrutan, al recibir títulos habilitantes sin autorizaciones autonómicas y municipales con el consiguiente dinero que han dejado de percibir las arcas públicas por las tasas que han dejado de cobrarse.
En virtud de la Sentencia del Tribunal Constitucional nº 105/2018, se establecen los límites en que las Comunidades Autónomas podrán ejercer la delegación derivada de la Ley Orgánica, en lo relativo a transportes con habilitaciones de carácter nacional
☝🏼es decir, que el Constitucional deja claro que bajo ningún concepto, una Comunidad Autónoma podrá dictar una norma que innove el régimen jurídico de autorizaciones de transporte que sean estatales. Esto quiere decir que no tiene manera humana de habilitar a las VTCs nacionales para que puedan trabajar dentro de la Comunidad de Madrid.
CONTENIDO ECONÓMICO DE LA AYUDA
Respecto del contenido económico de la ayuda concedida por la CM a las futuras demandadas, la misma presenta dos perspectivas.
1) En primer lugar, desde un enfoque externo relativo al efecto en el mercado, la plus-habilitación, el plus de inyección o ampliación del título habilitante territorial con el que se ayuda a los VTC estatales, resulta subsumible en el art. 107.1 TFUE. Reténgase que este precepto, a tenor de su literalidad, no sólo comprende ayudas mediante fondos estatales, sino también por los Estados en general, aunque no consistan en traspasar directamente fondos económicos. “Ayudas otorgadas por los Estados (1) o mediante fondos estatales (2)”, dice el art. 107.1 TFUE.
2) En segundo lugar, desde una perspectiva interna o recaudatoria, inherente a la propia organización administrativa de la Comunidad de Madrid y de los Municipios de la Comunidad, indudablemente, si no se obliga a los propietarios de VTCs estatales a pagar las tasas o ingresos públicos correspondientes a las autorizaciones municipales y autonómicas que se les están traspasando -o regalando, por decirlo gráficamente- la Comunidad y los Municipios afectados dejarán de ingresar cuantiosos recursos económicos. Esta modalidad de ayuda estatal se ha reconocido expresamente por Jurisprudencia del TJUE (cfr., entre otras, Sentencias del TJUE, de 17 de junio de 1999, asunto C-75/97, apartado 33; de 19 de diciembre de 2013, asunto C-262/12, apartados 25 y 26; o de 17 de marzo de 1993, asuntos C72/91 y C-73/91; de 7 de mayo de 1998, asuntos C-52/97, C-53/97 y C‑54/97; de 30 de noviembre de 1993, asunto C-189/91).
Es decir, existe una transferencia de fondos estatales si, en un caso concreto, las autoridades públicas no cobran la cantidad normal con arreglo a su sistema general de acceso al dominio público o a los recursos naturales, o por la concesión de derechos especiales o exclusivos”
La explotación de los VTC, rervada de facto por la Comunidad de Madrid, en favor de ciertas empresas u operadores designados por ella, supone literalmente estancar un servicio .
Casi podríamos concluir que nos hallamos ante un supuesto paradigmático de falseamiento de la competencia subsunción en el art. 107.1 TFUE. , en
Exención Sancionatoria:
Otra novedad introducida por la Ley 5/22 (“ley Uber” de Ayuso”), es la exención sancionatoria que contiene su art. 16.1, párrafo primero
Se trata de una exoneración de régimen sancionador en favor de las VTCs, precisamente respecto de aquellas infracciones que marcan los límites de diferenciación esenciales entre las VTCs y el Taxi, como modelos de negocios diferentes, dentro del transporte discrecional de viajeros.
Como consecuencia de lo dispuesto en este art. 16.1, las infracciones tipificadas en el art. 140.39 LOTT merecedores de sanción de ninguna clase, expropiando con ello de sus derechos a los Taxistas de Madrid y dejando a la CAM a expensas de indemnizarles patrilonialmente con miles de millones de euros. De hecho, así lo reconoció hace unos días el Director General de Transportes de la propia Comunidad de Madrid
Debe reseñarse que al estar exentos de régimen sancionatorio, si un VTC no requiere para prestar sus servicios contratación previa clientes , o puede captar directamente circulando por la vía pública, o posicionándose estratégicamente cerca de determinados lugares al efecto, su diferencia material con el Taxi , es nula.
En este sentido, la Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Sexta), de 29 de junio de 1999, Asunto C-256/97, determina lo siguiente:
También es sumamente significativa la Sentencia del TJUE (Sala Sexta), de 17 de junio de 1999, el asunto C-75/97, que encarna a la perfección lo mismo que esta hacuendo la Comunidad de Madrid y que determina lo siguiente:
Cuando hay una investigación abierta por parte de la Comisión Europea, la justicia nacional debe paralizar la aplicación de la Ley denunciada. En este sentido, debe recordarse especialmente lo determinado por el TJUE, en su Sentencia de 21 de noviembre de 2013, asunto C284/2012
EL JUEZ NACIONAL PUEDE INAPLICAR LA LEY UBER DE AYUSO SIN NI SIQUIERA ELEVAR CUESTIÓN PREJUDICIAL A EUROPA
En cuanto a la inaplicación de la “Ley Uber” de Ayuso, contraria al Derecho de la Unión Europea, no debe caber duda de que concurren los presupuestos esenciales para que el Juez nacional concluya la necesidad de acordar tal medida cautelar. Así lo establece la Sentencia del TJUE, de 11 de julio de 1996, asunto C-39/94
Debe retenerse lo determinado, a este respecto, por el Tribunal de Justicia, sobre el innecesario planteamiento de reenvío comunitario o cuestión prejudicial por parte del Juez nacional, en supuestos donde ya existen precedentes establecidos por el propio TJUE. Así, en su pionera Sentencia de 27 de marzo de 1963, asuntos acumulados nº C nº C28/1962, nº C “Que 29/1962 , determina lo siguiente:
Con mayor claridad y contundencia aún, la Sentencia del TJUE de 6 de octubre de 1982, nº C283/1981, CASO CILFIT , aclara que, cuando el Juez nacional se enfrente a un supuesto en que, indudablemente, el DUE ha sido vulnerado, como sucede paradigmáticamente en el presente caso, puede inaplicar la disposición afectada o establecer las consecuencias procedentes, sin necesidad de plantear, previamente, cuestión prejudicial ante el TJUE:
¿Desaparecerán las VTCs en la Comunidad de Madrid? ¿O prevaricará la jueza Amagoia Serrano?
VIVA EL TAXI.